头豹2022年全球商用车整车厂年鉴—头豹洞察发布会-头豹科创网

头豹2022年全球商用车整车厂年鉴—头豹洞察发布会

2023-08-04 10:33

受地缘冲突、需求透支、国六升级、房地产压缩、减排压力、基建开工降低、局部停工停产、原材料及部分零部件运输停滞、核心零部件扩产进度不及预期等影响，全球商用车行业发生波动。

此外，商用车能耗量大、污染排放量高，是落实“双碳”战略的关键一环。在“双碳”战略的推动下，新能源商用车潜藏巨大商机。

在此背景下，全球商用车将如何发展？商用车企业又采取了何等措施以迎接新四化浪潮？

8月3日，头豹研究院发布2022年国际商用车整车厂研究成果，旨在打造可靠的商用车行业参考工具，挖掘赛道演变路径及市场机会，以下为第一手直播回顾，期待与您共同探讨。

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年鉴报告介绍

陈夏琳

头豹研究院高级分析师

首先，让我们来看一组数据，2022重型卡车累计销售67.19万辆，同比下降51.84%，主要原因在于市场需求的过度透支带来的需求放缓，整体市场处于低位运行状态。

与此同时，俄乌冲突导致欧洲车企退出俄罗斯市场，在此背景下，全球商用车企业在俄罗斯的进展情况如何，又给中国车企带来了哪些机会，这是我们在这本年鉴中将会详细分析的内容。

此外，商用车能耗量大、污染排放量高，是落实“双碳”战略的关键一环。在“双碳”战略的推动下，新能源商用车潜藏巨大商机。在中国多项政策的支持下，2022年全年，新能源重卡行业累计销售25477辆，同比上涨142.3%。未来，在重卡替换潮下，新能源重卡将迎来快速发展时期。

那么国际商用车企业又采取了什么措施迎接新四化浪潮？他们的电动化布局又有哪些值得我们参考？

像沃尔沃和TRATON的电动化进展就十分喜人，2022年，沃尔沃集团纯电动卡车纯电动卡车的总订单量为3633辆，较2020年增长2.4倍之多，目前订单主要来源于沃尔沃和雷诺两个品牌，主要市场为北美（＞50% ）及欧洲地区（31.6%）。

Traton集团旗下已有共12款电动卡车、客车产品，2022年全电动卡车销量为605辆（2021年为97辆），全电动公交销量为449辆（去年为153辆）。年鉴也将详细分析各车企的电动化战略及进展。

也就是说，这本年鉴通过对全球主要商用车企业的产品布局、技术动态及盈利能力进行跟踪与观察，洞察全球商用车行业变化与走向，覆盖了欧洲戴姆勒、Traton等7家主流头部厂商、日本五十铃及日野、美洲特斯拉、中国重汽，共11家企业，整个调研周期长达6个月，深度专家访谈数量超过30位。

整本年鉴对11家关键商用车集团进行了全面扫描，扫描内容包括：

1）横纵向发展历程，也就是分析企业是做对了哪些事情走到今天的，各大洲布局的进展、先后顺序是出于哪些考虑；

2）生产基地、产品流向及产能情况，也就是追踪企业的生产交付能力；

3）研发中心、研发投入、研发重点，追踪企业是否愿意在研发方面花钱，在那些方面原因花钱，花钱的效果如何；

4）合作生态、大客户情况，追踪企业新四化的生态的构建，电动化方面的订单情况如何；

5）营销渠道、营销网络、金融服务、售后服务，企业是如何维持全球化的布局与产品交付，是如何进行营销的，是如何通过金融服务拓宽业务收入；

6）产品矩阵、产品卖点及产品布局、企业C.A.S.E（网联化、ADAS、共享化、电气化）布局及战略规划；

并详细分析每家企业的SWOT，不同企业的优势劣势分别是什么，在同样的经济大环境下，各家企业的威胁挑战有什么相同点又有什么不同点。

此外，除企业的单独分析外，我们还将多维对比企业情况，梳理全球商用车赛道竞争格局。

特斯拉2022年年报分析

黄鸿羽

头豹研究院行业分析师

特斯拉现状描述

企业的发展现状能够一定程度上反映其当前应用的战略，因此，我们可以从特斯拉的现状入手来了解其2023年以来的市场表现和当前及未来可能应用的策略方向。

目前，从特斯拉前两个季度的总体表现来看，其营收数据持续保持上涨趋势，其中第二季度数据同比增长47.2%，高出市场预期的1646.6亿元。但与此同时，2023年以来特斯拉的毛利率持续呈下降趋势，第二季度的毛利率滑落至18.2%，为三年来最低水平。

其财务表现主要受到公司整体运营策略的影响：自2023年以来，受到宏观经济形势下行影响，特斯拉的销量增长一度陷入停滞，为了提振销量，特斯拉选择在多国市场下调价格，对利润率发起冲击。

因此对于特斯拉来说，利润率下降是意料之中的事情，特斯拉愿意牺牲短期内的利润来争取更多的市场份额，同时，特斯拉也通过多项降低成本的策略来为降价留出更多的可操作空间。

而从产销表现来看，特斯拉的降价策略确实为其销量增长带来了有效的增益，2023年上半年，特斯拉新车交付量达到88.9万辆，同比增长57.3%，产量和交付量已经实现连续三个季度超40万辆。2023年特斯拉的全年汽车销量为180万，目前已完成49.4%，完成情况良好，下半年仅需完成91万辆左右的交付量即可达成目标。

特斯拉财务数据分析

2018-2022年，随着特斯拉的业务横向纵向实现持续扩张，营业收入持续增加。2022年营收达5472.8亿元，主要驱动因素为汽车业务销量的高速增长以及能源板块的扩张。

其中，营收同比增长率的两个高点出现在2018年和2021年，其中2018年是特斯拉正式进入盈利时代的转折点，凭借着生产能力、成本控制等方面的进步，帮助特斯拉首次实现了连续两个季度盈利。

而2021年特斯拉销量爆发式的增长带动了特斯拉整体营收，特斯拉凭借自身出色的表现达到了超过90万的销量，向世界证明了电动汽车的市场可行性。

而对于特斯拉营销构成的分析我们主要分为两个维度，根据财报上的类目/划定分析营收结构的变动，以及按照地区市场营收情况/分析各地区市场的占比情况。

从业务划分维度来看，2022年，特斯拉各板块营收都实现了不同程度的增长，因此虽然汽车销售板块在营收金额上有一定提升，增长了1856.8亿元，但在营收占比上基本与2021年保持一致；汽车租赁板块占比也未发生明显变动。

而特斯拉的能源业务也是区别于其他新能源车厂的存在，通过太阳能业务的布局能够为工厂供给低成本的有效能源，同时，特斯拉也积极推进其储能、太阳能产品的销售。

但在2022年，储能板块发生了小幅度的占比下降，主要由于太阳能业务的增长无法跟上整体业务增长速度；而相应地，线下门店扩张及汽车销量增长带来的售后服务订单量不断增加，驱动了服务板块营收占比的上升，此外，服务板块还包含了特斯拉的超级充电业务，而从2023年开始，特斯拉将逐步向其他品牌新能源车型开放超级充电桩，预计将拉动该板块在今年实现持续增长。

需要特别提及的碳积分收入在财报中被计入汽车销售收入项，对于新能源车企来说，碳积分收入是当下非常重要的营收板块，是政策侧对于新能源车企发展的鼓励和扶持，能够弥补其前期的研发生产成本，帮助企业实现盈利。

在特斯拉净利润仅为7.2亿美元的2020年，碳收入带来的15.8亿美元是帮助其扭亏为盈，实现正利润增长的关键因素。

按地区划分数据来看，2022年，美国、中国市场营收分别占到49.8%、22.3% ，两国市场营收占比总和超过70%。

而随着2023年中国地区降价策略的实施以及美国通胀削减法案的推行，两国市场的营收占比将可能继续保持增长。

从主营业务成本的历史数据来看，由于主营业务成本的变动主要受到企业产品销量增长、业务扩张等方面影响，其变动趋势与企业营收的变动趋势基本一致。

随着特斯拉业务量提升，主营业务成本有所提升，2022年主营业务成本为4071.9亿元，同比增加50.7%。

从企业盈利情况来看，从2020年扭亏为盈开始，特斯拉已连续3年利润指标大幅度提升，值得注意的是，其毛利润超过营业利润，但前者增速超过后者，说明其除主业外实现较多其他收入，但主要增长来源依然是主营业务。

具体来看，利润指标的提升主要受益于Model 3及Model Y几款车型销售放量带来的规模效应，以及碳积分售卖、软件付费及能源等板块的复合收入增长。

即在收入持续稳定增长的基调下，由于配件标准化以及中国的本土化采购和制造，且随着上海工厂、德州工厂和柏林工厂产能的增加，Model 3和Model Y的销售和生产结构发生了有利的变化，其生产制造固定成本被摊薄。

而从资产负债和资产数据来看，近5年，随着企业规模不断扩张，总资产负债逐年增加，剔除偶发事件影响后，流动资产占总资产比例和流动负债占总负债比例都处于上升趋势，表明企业资金灵活度提高，但经营风险和资金压力有所增加。

从总资产负债情况来看，特斯拉新建德州和柏林工厂以及扩建上海和弗里蒙特等多地工厂，使得固定资产净额增加1357.6亿元；同时随着上海工厂和弗里蒙特工厂的产量增加，经营活动带来的应付账款和应计负债增加。

而从流动资产负债情况来看，2022年流动资产占总资产比例为49.7%，相较2021年增加了6.1%，近5年内企业的流动资产占比不断增长，资金灵活度持续提升。

流动负债占总负债比例上升至73.3%，企业短期内需要偿还的负债较多，经营风险和资金压力增加。

偿债能力指标具体可以分为短期偿债能力和长期偿债能力进行分析：

2018-2022年，特斯拉的短期偿债能力数据整体呈先上升后下降趋势，但目前仍处于良好水平，从流动比率来看，2020年，企业短期流动性指标达到峰值，主要是由于2020年企业获得普通股发行收益824.9亿元（扣除发行成本），使得现金及现金等价物增加了881.9亿元；从现金比率来看，其数值一直处在合理区间内，但一直处于较高水平表明企业闲置资金过多，资金利用率较低；从速动比率来看，近三年内表现良好。

而在近五年内，特斯拉的长期偿债能力指标均处于合理区间内，企业长期偿债能力强，财务风险较低。

2018-2022年，企业产权比率与资产负债率均持续下降，其中，因发行普通股，权益和资产大幅增加，2020年下降幅度最大。2022年，企业产权比率为79.4%，资产负债率为44.3%，均处于良好水平。

企业的盈利能力主要可以通过多个回报率和毛利率、净利率数值来体现。

2018-2022年，企业各项盈利能力指标均处于上升趋势，盈利能力显著增强。

2022年，企业净资产回报率为33.6%，总资产回报率为17.4%，净利率为15.5%，销售毛利率达25.6%，且其中汽车业务毛利率高达28.5%，远超传统汽车行业15%-20%的平均水平。

其变动的主要原因是产销量齐升带来的规模效应以及成本控制能力的提高。

在生产规模扩大后，变动成本同比例增加而固定成本不增加，单位产品成本下降，企业的利润率上升。

费用方面，企业的销售、管理等费率下降释放了净利润。此外，上海工厂的本土化也有利于采购和制造成本的下降。

车型方面，Model Y是提升利润率的关键，此款车的成本结构相对较低，但价格较高。

综合了多个指标的增长情况，我们可以看到，2022年，在企业运营和生产基本稳定后，特斯拉各项利润增长指标趋于平缓。

但各项指标也体现出了企业利润和资产增长能力强劲，整体呈蓬勃发展趋势。

相比于2021年，2022年企业各项利润增长指标均趋于平缓，其中毛利增长率为53.3%，营业利润增长率为121.7%，净利润增长率为123.0%，从整体表现来看，三大利润增长率指标均为正值，企业利润持续稳定增长。

而总资产增长率和净资产增长率略有回升，处于稳定增长阶段。

汽车业务作为特斯拉的主营业务中占比最大额板块，该板块实现驱动增长的最主要动力来自于特斯拉的汽车产品产销情况，因此我们也将通过横向地区数据对比和纵向历史数据对比对这一板块展开分析。

特斯拉产销量情况分析

2022年，特斯拉产销创新高，全年整车交付量超130万辆。Model 3/Y车型是其主销产品，产销量逐年升高，占比接近95%。

乘用车方面，2022年，特斯拉实现整车产量137.0万辆，同比增长47.3%，实现销量131.4万辆，同比增长40.4%，增长量主要由Model 3及Model Y贡献；受上半年上海工厂停工及补贴退坡导致的下游需求收缩趋势影响，2022年特斯拉并未实现50%的销量增长目标，但在特斯拉的降价策略下，其下游需求得到一定刺激，需求增速下降的程度有所减缓，此外，新能源汽车购置税延期4年，将有望拉动其销量持续高速增长。

商用车方面，特斯拉正在布局电动皮卡Cybertruck和电动卡车SEMI两种车型，目前产能较低，仍处于定制-小批量交付阶段。

其中SEMI已经于2022年12月交付了百事公司的首批订单，而Cybertruck订单量已超150万辆，预计将在2023年第三季度末实现首批交付。

从各地区整车销量的变动趋势来看，2022年特斯拉全球销量持续攀升，北美洲和亚洲市场是其核心增长动力，份额合计占特斯拉全球市场的比例超过80%；2020-2022年，南美洲、大洋洲、欧洲等地区销量也持续保持上升趋势。

值得注意的是，2021-2022年，受到特斯拉超级工厂建成后中国地区影响力逐渐打开的影响，中国市场销量实现了快速增长，亚洲地区的市场份额从30%左右跃升至接近50%，实现了对北美洲市场的超越，成为了特斯拉的第一大市场。

2022年，各大洲特斯拉整车销量均实现了增长，其原因主要包括：特斯拉在全球工厂的布局及产能的扩张，以及各国新能源汽车购买优惠政策刺激了消费。

在特斯拉企业调研分析的最后一部分，我们将聚焦于商用车产品，分析Semi和Cybertruck产品目前的运营情况。

特斯拉商用车板块

自2017年产品发布以来，Semi的交付时间一再后延，目前其交付模式主要为小规模专线专产供应沃尔玛、百事可乐、UPS等VIP客户，且已于2022年底向百事交付了首批产品。

但受到电池供应、产能等方面限制，其官方披露Semi量产交付时间将延迟至2024年年底。

具体来看Semi卡车的延期交付情况，目前美国官网已取消semi预订选项，仅有订阅更新选项。未来量产和上市的具体时间主要取决于特斯拉能否解决生产供应、成本以及相关技术一系列问题。

从供应链层面来看，零部件供应短缺是延迟交付的核心问题之一，特斯拉零部件供应出现短缺主要体现在电池方面，Semi和Cybertruck比乘用车Model3/Y等电池用量更大。

但为了满足乘用车板块的电池需求，Semi和Cybertruck的量产被迫延迟，现阶段4680电池产量大约38GWh，产量少，将优先供应乘用车。

同时，公司的战略重心短时间内聚焦乘用车板块，在2019-2021年期间，是特斯拉乘用车规模放量的阶段，特斯拉重心主要集中在乘用车板块，使得公司无法兼顾商用车的研发和生产。

从产能来看，生产规模较小、成本较高。而小批量生产无法摊薄成本，导致单车成本过高，资源配置效率达不到特斯拉的要求，同时生产良品率不足，多方原因同时导致了特斯拉现阶段Semi业务亏损较大。

除此之外，Semi的配套技术仍存在一些限制，Semi搭配的超充技术MegaCharger，充电功率可以达到1600kW，在2017年前后属于非常先进的超充技术，但该项目在2017年之后的几年里一直没有太多的进展。

同时，Semi涉及新的生产工艺，配套的生产设备和车间搭建都需要从零开始，技术尚未成熟和生产工艺、设备等问题是导致Semi量产延期的原因之一。

目前，SEMI卡车的主要生产基地为美国内华达州特斯拉超级工厂，根据最新的产能情况披露，目前该工厂内建造了一条小批量生产线，每周能够生产约五辆卡车。

SEMI卡车的核心卖点为/更低的总拥有成本、更好的动力性能和更高的续航里程，更低的折旧率。从电机、电控、电池等环节供应链情况来看，SEMI卡车基本实现了架构的全自研。

2022年12月，已交付百事可乐的为3电机800公里续航版本，是特斯拉目前首批量产的版本，采用1000v高压平台。

通过与部分品牌的卡车进行对比，我们可以看出Semi的明显优势，主要体现在较强的动力性能、大容量电池和长续航里程方面。

此外，其配备1000V的高压平台，超充功率最高可达到1260kW，能够实现更大功率的应用场景覆盖。

身处智能汽车赛道下的Semi主要在智能座舱和智能网联功能方面发力。

在智能座舱模块：多显示屏设置帮助驾驶者及时同步了解多维车辆信息，省去切换界面的操作；流媒体后视镜帮助实现多盲区实时监控，提升驾驶的安全性；智能座舱部分的控制芯片及升级功能均通过自研实现，可以帮助实现系统内衔接与控制的流畅性。

而在智能网联功能模块，EA辅助驾驶功能已实现搭载，自动胎压充气系统帮助实现了胎压控制的自动化，同时，配套APP的开发能够及时检测SEMI的健康情况，帮助开辟了售后维护的线上渠道，全方位保障驾驶安全性。

而具体来看Semi的智能化方案：Semi标配增强型自动驾驶功能套件，安全功能范围包括自动紧急制动、前方碰撞警告和自动车道保持辅助等功能，此外，还计划提供车队模式，采用内置软件系统及硬件配备方式，用户无需额外付费。

Megacharger本质上是一个巨大的特斯拉Supercharger，专门设计用于快速有效地为特斯拉Semi充电。

目前已知的Megacharger有三个，一个处于特斯拉在其内华达州工厂，另一个在百事可乐莫德斯托工厂，第三个为百事可乐塞克拉门托工厂，但规格及技术细节尚不清晰，整体处于验证阶段，Megacharger网络尚未形成。

此外，百事子公司已提交官方许可，申请在其加利福尼亚州弗雷斯诺的装瓶和配送中心配置8个Megacharger。

除了Semi外，特斯拉于2019年11月22日推出的一款电动皮卡Cybertruck ，是其商用车网络中另一大重要产品。

从性能参数上看，Cybertruck将会把整车低压电路从12V全部升级到48V，能够有效提高电池性能，减少线束用量，或将是特斯拉首个配备48V低压系统的车型。

截至6月18日，Cybertruck订单量已经超187万辆，其中，双电机及三电机为主流，占比合计达83.23%。

从交付计划来看，与SEMI卡车类似，由于核心部件供应不足、生产良品率不足，生产工艺和配套设施不完善等原因，Cybertruck量产时间推迟至2023年，排产计划于Model Y之后。

目前中国官网已取消Cybertruck预订选项，仅有订阅更新选项，供消费者了解特斯拉的最新消息、活动预告和产品更新。

接下来将介绍一下cybertruck公众视野亮相的最新情况：

2023年2月3日，在特斯拉首次投资者日上，Cybertruck实车来到了现场，这是特斯拉皮卡在公众视野中最新一次亮相，相较于此前版本，实车又有所更新，最大的变化在于加入了全新三角造型的外后视镜。

而在今年5月，Cybertruck运抵新西兰，进行最后的冬季测试，这也预示着离这款车实现量产的日子不远了。

从技术层面来看，一体化压铸技术是特斯拉的一大亮点技术，在乘用车生产线已得到广泛应用，而根据外媒最新报道显示，Cybertruck车身部件的冲压工艺将采用一体化铸造技术，采用力劲集团的9000吨级压铸。一体化压铸技术是指将多个单独、分散的零部件高度集成为1-2个大型铝铸件的技术。

根据2022年公布的技术案例，通过一体化压铸方案，特斯拉可将车身零部件数量从171个减少至2个，焊接点数量减少超1,600个，降低了制造的人工成本和时间成本，同时其设备占地面积相比于传统冲压焊接工艺的生产设备能够节省35%，极大节省了工厂占地。

通过与竞品的性能对比我们可以看到，Cybertruck的优势体现在较强的动力性能、较充足的储存空间和续航里程，配备800V的高压平台充电功率将高于250kW，价格低于7万美元，属于行业平均水准，经济性相对较好。

最后，在智能化方案上，Cybertruck标配基础自动驾驶功能，其中包括全速自适应巡航、车道居中保持及自动制动等功能，同时，付费15000美元即可升级全自动驾驶功能FSD，有部分外媒预测Cybertruck也将效仿乘用车产品采取FSD订阅模式，每月收费199美元。

从硬件配置上来看，Cybertruck将使用硬件HW4.0，配备12个摄像头接口。HW4.0的处理器总算力在300-500 TOPS，单片算力216 TOPS，相比HW 3.0 提升3倍。

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领研报资料

沃尔沃卡车2022年年报分析

赵启锐

头豹研究院行业分析师

财务与运营情况

首先，我们来看沃尔沃去年的销量情况，车型、品牌方面。

2022年，沃尔沃集团卡车总销量（包括UD卡车）为23.2万辆，较2021年同比增长14.9%，2022年卡车销量继续提升，主要是由于全球大多数市场对卡车和服务的强劲需求。

由于全球供应链限制，2022年的生产受到了限制，这意味着卡车的交付无法完全满足客户需求。

预计未来供应短缺等问题消除后，交付速度加快，整体销量还会有一定爬坡。

分品牌来看，沃尔沃品牌一直保持着绝对主导地位且贡献率持续提升，2018-2020年销量占比在55%-56%左右，2021年销量占比为60.5%，2022年销量占比达到62.5%；其次是雷诺和马克，UD卡车已于2021年4月出售，不再计入2022年销量。

区域分布方面，2022年，欧洲和北美地区的需求继续保持良好。

近年来，由于供应链紧张导致卡车生产受限，客户的车队被大量使用并出现老化。这导致了更换老化卡车的需求被压抑，对备件和服务的需求增加。

在巴西，农业领域创纪录的丰收、农作物价格高涨以及于2023年1月1日实施的欧洲第六阶段排放法规之前的预购行为，推动了需求增长。

亚洲地区，由于经济活动减少和货运价格下降，中国的卡车市场持续下滑，全年下降超过50%；而受到消费增长、被压抑的需求和政府对基础设施投资增加的刺激，印度的卡车需求继续增长。

新能源方面，沃尔沃集团计划在欧洲和北美批量生产电动卡车，并加速扩大其全电动轻型、中型和重型卡车的供应。

沃尔沃重型电动卡车的批量生产将在瑞典哥德堡的Tuve工厂开始，明年比利时根特的工厂也将开始生产。

沃尔沃在其传统卡车的同一生产线上生产电动卡车，这使生产具有高度的灵活性和效率。电池由沃尔沃卡车公司在根特的新电池装配厂提供。

2022年，纯电动卡车的总订单量为3633辆，较2020年增长2.4倍之多，因半导体等零部件短缺，以及工厂交付时间长、产能并未完全释放等原因，实际交付量仅为1,211辆。

纯电动卡车订单主要来源于沃尔沃和雷诺两个品牌，马克订单量较少。

全球范围内，沃尔沃卡车制定了雄心勃勃的目标，到2030年，其销售的所有卡车电动化率将达到50%。

2023年5月至2030年底，沃尔沃卡车将向全球最大的建筑材料供应商霍尔希姆公司（Holcim）出售1,000辆电动重卡。这是沃尔沃卡车迄今为止最大的电动重卡商业订单，首批130辆电动重卡将于2023年至2024年内交付使用。

合资公司方面，沃尔沃集团合资企业2022年卡客车销量下滑较为严重，主要原因是2022年东风销量受全国管控，经济减速、货运萧条等不利因素影响，整体市场需求低迷，重卡销量不及预期。

接下来，我们看一下沃尔沃集团的财报核心数据。

2022年，沃尔沃集团总资产合计4604.1亿元人民币，总负债合计3482.2亿元人民币，营业收入3465.4亿元人民币，销售成本为2647.6 亿元人民币，净利润241.3亿元人民币，净现金流量159.3亿元人民币。

2022年，企业总资产、总负债、营业收入、销售成本均有所增加，净现金流量由负转正，但净利润负增长。

细分来看，收入与成本方面，2022年，沃尔沃营业收入达到3465.4亿元人民币，较2021年增长27.2%，尽管受到地缘政治动荡、供应链限制和高通胀压力等因素的影响，沃尔沃集团的盈利能力仍然坚实。

与2021年相比，调整后的营业收入的增加主要是由于价格实现、汇率的积极影响以及沃尔沃集团强大的产品和服务以及卡车交付能力，使其在大多数地区继续获得市场份额的提升等因素影响。

2022年销售成本随着销量的增加持续增加，达到2647.6亿元，同比增长28.1%。

从营收构成方面来看：

1）营收构成（按部门分类）：2022年，由于欧洲和北美地区的需求增加，卡车部门营收占比持续增长，客车部门的营收占比延续2021年态势，有所恢复但仍然保持在较低水平，亟待复苏。

2）营收构成（按地区分类）：2022年，在高运输量、高货运率和客户盈利能力提高的背景下，主要市场对新车和二手车的需求良好。此外，卡车车队的利用率恢复到疫情前的水平，推动了对备件和车间服务的高需求。

南美地区，巴西的需求强劲，主要是由于采矿和农业部门以及更新老化的卡车车队的持续需求。亚洲地区，在印度经历了几年疲软的经济状况和疫情封锁之后，卡车市场在2022年有所增长，政府的刺激措施为经济增加了动力。

中国卡车市场作为亚洲最主要市场之一，由于经济活动的减少和货运价格的下降，市场景气度持续下滑，也导致亚洲市场在沃尔沃地区营收市场占比进一步萎缩。

从费用方面来看：

1）研发费用：2022年，研发费用占营收比例保持在4.8%不变。

2）销售费用：2022年，销售费用持续增加，由2021年的175.4亿元增长至2022年的212.6亿元，但销售费用占营收比例持续下降，占营收比例由6.4%下降至6.1%，为近六年最低水平，较2021年同比下降4.7%，企业运营效率进一步提高。

3）管理费用：2022年，管理费用同比增长20.8%，但占营收的比例由1.3%下降至1.2%。2021年管理费用持续上升主要是由于员工工资、薪金和其他报酬增加，但管理费用占营收的比例有所下降，表明管理费用支出得到有效控制。

从利润方面来看，市场需求复苏明确，全球各市场都实现了正增长，尤其是新兴市场如南美洲由于好转带来的需求的释放，沃尔沃各类型整车销量和服务业务增加，纯电车型销量提升、二手车业务收入改善，加之企业费用管控取得一定成效，带来了沃尔沃集团毛利润的大幅增加及营业利润的小幅增长。

但是，动荡的国际局势伴随的更高的材料成本、工业系统中的供应链紊乱*、除VECV外的合资企业和联营公司投资收益的减少以及与技术转型相关研发费用的增加等因素限制了营业利润、净利润和归母净利润的增长，其中，2022年净利润及归母净利润基本与2021年持平。

在2022年第四季度中，由于全球市场供应逐步通畅，沃尔沃汽车的交付能力实现正向增长，预计未来沃尔沃发展态势将逐步明朗。

从资产与负债方面来看：

1）资产端：2022年，沃尔沃资产端增幅较为明显，达到4604.1亿元人民币，与2021年相比总资产增加了828.5亿元人民币，其中335.9亿元人民币与汇率变动有关。非流动性资产与流动性资产皆有增加。

流动资产的明显增幅，增加主要出现在存货、应收账款、客户融资应收款和现金及现金等价物方面，与2021年相比，企业现金和现金等价物增加了159.6亿元人民币，截止2022年12月31日，达到614.1亿元人民币。

流动资产占总资产比例略微提高，但基本保持在50%左右的合理水平线附近。

2）负债端：2022年沃尔沃负债为3482.2亿元人民币，达到过去五年最高水平，流动负债与非流动负债均有一定上升，主要是受到集团高投资投入影响。

非流动负债增幅较大，较2021年增加了315.6亿元人民币，因此流动负债占总负债比例略微下降。

从现金流方面来看：

1）经营活动现金流量净额：2022年，企业经营活动现金流为243.3亿元，与2021年相比略有下降，但总体变幅不大。

与2021年相比，主要体现在运营资本的支出增多以及从合资企业和联营公司收到的股息下降。

2）投资活动现金流量净额：2022年，投资活动产生的现金流量净额为-157.3亿元，流出大幅增加。

工业部门方面投资总额较大，主要投资涉及工业效率措施，例如瑞典Köping工厂的更换和扩建，以及瑞典Skövde的铸造工艺设备的持续更换。

资本支出还涉及产品升级和更新，例如纯电卡车和燃料电池电动卡车的开发，需要进行产品开发活动和工厂的适应性调整。

同时，沃尔沃还对合资企业Cellcentric GmbH&Co.KG进行了6.59亿人民币的注资。

3）筹资活动现金流量净额：2022年，筹资活动现金流入54.8亿元，主要是由于信贷投资组合中新业务规模的显著增加。

2022年，总共支付了193.2亿元人民币的股息，其中包括每股普通股4.76元的普通股息和每股4.76元的额外股息。

从偿债能力方面来看：

1）短期偿债能力：2022年，企业各项短期偿债能力指标均有所下降，流动比率为1.29，速动比率为0.98，现金比率为0.33。

流动比率和速动比率较低，现金比率处于良好水平，企业短期偿债能力尚可，但持续两年下降，需引起关注。

2）长期偿债能力：2022年，企业各项长期偿债能力指标均有所上升，产权比率为278.4%，资产负债率为74%，两项指标均较高，企业财务风险较高，长期偿债能力较弱。

从营运能力方面来看，2022年，企业资产周转率（流动资产周转率、固定资产周转率及总资产周转率）有一定提升，存货周转率及应收账款周转率小幅下降。

存货周转率为4.87，应收账款周转率为2.88，流动资产周转率为1.46，固定资产周转率为4.44，总资产周转率为0.78。

企业整体营运能力基本与2021年保持持平。但各项营运能力指标仍低于疫情前水平，有待进一步提升。

从盈利能力方面来看，2022年，随着经济活动的反弹，运输量的增长和建筑活动的增加提高了客户对产品和服务的需求，需求恢复到了疫情前水平，但ROE与ROA均有所下降，从2021年的22.7%和6.5%下降至2022年的20.2%和5.4%，主要是净资产增速超过了净利润增速，净收入增速超过了平均总资产增速，表明企业为股东创造价值的能力及利用资产创造利润的效率下降。

企业毛利率较为稳定，2018年-2022年毛利率维持在22.4%-24.3%区间，企业毛利率较高主要是由于沃尔沃集团独特的动力链技术路线，独立的动力链研发以及内饰的经济性有利于控制成本，此外，较高的售价也是一个关键因素。净利率略微下降。

从增长能力方面来看，2022年复杂的全球局势不仅影响了沃尔沃在多个地区的交付，还严重影响了其在中国和欧洲的生产进程，零部件短缺的情况也拖累生产，影响企业订单交付，沃尔沃集团毛利润增长率为24.5%，营业利润增长率为6.1%，净利润增长率为-0.8%，较之2021年企业各项利润增长能力指标均有所下降，企业各项利润增长能力均不同程度放缓。

企业2022年总资产增长率与净资产增长率均得到提升，较之2019年-2021年增长率下降趋势相比首次提升，表明企业已初步走出疫情阴霾，再次开启扩张的脚步。

总体来看：

1）盈利能力：企业各项盈利能力均不同程度下降，企业为股东创造价值的能力及利用资产创造利润的效率下降；

2）费用管理：企业各项费用合计支出增加，但销售费用、管理费用以及研发费用费用占营收的比例均有所下降或维持不变，表明企业费用控制较好；

3）营运能力：企业资产周转率有所提升，存货周转率及应收账款周转率小幅下降，整体运营能力基本与2021年持平，但仍低于疫情前水平；

4）偿债能力：企业短期偿债能力指标连续两年有所下降，短期偿债能力逐渐弱化；长期偿债能力指标逐年上升，长期偿债风险较大；

5）增长能力：企业各项利润增长能力指标均有所下降，企业各项利润增长能力均不同程度放缓，但总资产增长率与净资产增长率均有较大程度提升，企业再次开启扩张的脚步。

生产资源

沃尔沃集团在欧洲拥有14个生产基地，瑞典基地占据近一半，主要生产沃尔沃品牌卡车和发动机等零部件产品，也有电芯工厂处在规划阶段；法国基地主要生产雷诺卡车及发动机，俄罗斯基地仍然处于停产状态。

欧洲生产基地产品主要包括沃尔沃和雷诺卡车，波兰弗罗茨瓦夫工厂是欧洲唯一的沃尔沃客车生产基地，瑞典、法国基地产品流向全球各大洲，德国氢燃料电池生产基地暂未进入大规模量产。

沃尔沃集团内部卡客车品牌产能主要集中在欧洲和美洲两个地区。欧洲是沃尔沃卡客车和雷诺卡车主要生产基地。

瑞典是沃尔沃卡车、客车公司以及动力总成公司的总部，生产整车产品及卡车发动机等零部件。法国则为雷诺卡车重要生产基地，同时为沃尔沃集团各部门开发、生产各类发动机。

沃尔沃集团欧洲生产基地（除俄罗斯卡卢加）整车年产能合计约为14.5万辆，发动机年产能约16.9万台，车架年产能约9.2万台，卡车驾驶室年产能约9万台，电池包年产能约为3万包，底盘年产能约1万台。

沃尔沃集团在美洲共有13个生产基地，主要生产马克卡车、Nova客车、Prevost客车，部分基地也生产沃尔沃卡客车。

北美生产基地主要分布在美国、加拿大和墨西哥，其产品具有明显地域市场特征，产品主要在北美洲内部销售；南美基地主要在巴西，产品流向南美全洲，委内瑞拉、阿根廷和乌拉圭产能较小。

沃尔沃集团美洲基地主要生产马克卡车、沃尔沃卡车、沃尔沃客车以及Prevost客车品牌。

其中，美国更是马克卡车和沃尔沃天然气系列卡车的主要生产基地，并为马克、沃尔沃、Prevost品牌开发和生产重型柴油发动机、变速箱和车轴等零部件。

沃尔沃集团美洲生产基地（除委内瑞拉、乌拉圭）整车年产能合计约在9.0万辆左右，客车底盘年产能约0.2万台。

沃尔沃在亚洲有11个生产基地，主要分布在印度地区，共有5个工厂；其次是中国，在中国有东风商用车基地以及高雄工厂2个生产基地。

亚洲基地主要集中在中国及印度，其中印度基地主要生产埃契卡客车，产品流向东南亚各国，部分流向非洲和中东，中国基地主要生产东风卡车，产销工作在中国内完成。

沃尔沃集团亚洲基地可分为合资公司基地和非合资公司基地。合资公司生产基地中，中国十堰生产生产东风卡车；印度生产基地（除了班加罗尔）则全部用于生产埃契品牌卡客车及零部件产品。

其亚洲整车总年产能约33.5万辆，发动机年产能约7.5万台。

伴随着奔驰卡车国产化的全面落地，尽快实现在中国商用车市场上的本土化运作，是摆在全球商用车巨头们面前最重要的课题之一，其中就包括沃尔沃集团。

2021年8月23日，沃尔沃卡车与江铃汽车股份有限公司（简称江铃汽车）通过线上仪式正式签署协议，收购江铃重型汽车有限公司（简称江铃重汽）及其在太原的生产基地，来进一步扩大在中国市场的影响力和市场份额。

不过在江铃汽车出售江铃重卡给沃尔沃卡车逾两年后，项目突然生变。

2023年5月12日，由于未满足完成交易的条件，江铃汽车和沃尔沃协商一致同意，决定终止关于江铃重汽100%股权转让的交易。这也意味着延宕两年之久的江铃重汽出让股权给沃尔沃卡车项目画上休止符。

沃尔沃集团在非洲和大洋洲有5个生产基地，生产内容包括沃尔沃、雷诺及马克卡车等。

非洲和大洋洲生产基地产能规模相对较小，主要流向各细分市场，非洲基地产品主要包括沃尔沃和雷诺品牌卡客车，澳大利亚基地还生产部分马克重卡产品。

沃尔沃集团非洲及大洋洲生产基地整车产能合计约0.9万辆（除埃及开罗基地产能），规模和体量较小。

南非德班工厂主要从瑞典母工厂或其他工厂进口套件、底盘等核心部件，然后在当地进行组装，主要交付予非洲地区国家。

澳大利亚布里斯班工厂生产符合澳洲市场特殊要求的卡车产品，其产能规模较小。

从技术和研发方面来看，2017-2021年，沃尔沃集团研发投入占比较稳定，维持在4%-5%左右。

2022年，由于发展沃尔沃能源业务，大力开发清洁能源和减排技术，并加快电动卡客车开发，全年研发投入继续增加。

同时，沃尔沃还积极进行自动驾驶解决方案的探索，公司除了与Aurora公司合作开发自动驾驶卡车，还与客户DHL Supply Chain和UBER Freight合作开发公路自动驾驶解决方案，并与Holcim合作进一步开发在石灰石采石场使用自动驾驶电动运输车。

超过50%的集团研发投入与节能减排、环保技术以及模块化架构的开发有关。

其研发投入可分为四大类，其中，低排放和零排放项目主要围绕尾气处理技术的开发；平台和启动程序项目是指集团的模块化架构（通用架构和共享技术），具体包括了通用电气架构、驾驶室、空气动力学、连通性和安全性等技术的开发；燃油效率和其他环境改善项目旨在改善内燃机车辆的环境性能，具体内容包括提升燃油效率、减排以及生物液化天然气和其他低碳燃料的开发等；中性项目可能产生环境效益，但尚未产生重大效益。

2022 年，沃尔沃集团约26%的研发总支出被视为低排放和零排放，另外38%的研发支出与燃油效率和污染防治或共享技术项目有关，集团在低/零排放领域投入较2021年占比增加6%。

在产品品牌区域布局上，沃尔沃卡车主要在北美、欧洲29国、巴西、澳大利亚和南非5个市场销售，马克卡车主销北美和澳大利亚市场，雷诺主销欧洲市场，沃尔沃集团卡车板块的主要市场仍然是EU29（欧盟+挪威+瑞士），2022年该地区总计销售约11.3万辆卡车，北美地区是销量第二大市场，较2021年增长幅度较大，2022年该地区总计销售约5.6万辆卡车。

沃尔沃客车全球均有布局，但客车板块的主要市场是南美地区及欧洲地区，2022年南美地区总计销售1957辆客车，从2021年销量第三地区跃升第一，欧洲地区紧随其后，2022年销售1424辆客车。

沃尔沃集团-经销商网络（除EMEA地区外仅统计沃尔沃卡车经销商）：北美地区有194家沃尔沃经销商；EMEA地区有1076家经销商，其中沃尔沃卡车有705家经销商，雷诺卡车有371家经销商；亚洲有177家沃尔沃卡车经销商，日本有57家，中国25家，泰国13家（销售UD、雷诺、沃尔沃卡车），韩国8家（沃尔沃卡车），马来西亚8家，其余地区分布较少；澳大利亚有34家沃尔沃卡车经销商。

沃尔沃客车在全球85个国家拥有超过1500家经销商，部分经销商与卡车经销商存在重合。