Robotaxi成功试点，自动驾驶步入快车道-头豹科创网

Robotaxi成功试点，自动驾驶步入快车道

2024-10-12 10:56

萝卜快跑有望实现盈利？自动驾驶即将迎来新阶段（独占版）

2024-08-21

*本文参考报告：《萝卜快跑有望实现盈利？自动驾驶即将迎来新阶段》，首发于头豹科创网。

近年来，自动驾驶技术的不断进步，各大科技公司与汽车制造商纷纷加快了在这片前沿领域的探索步伐；特斯拉推出的全自动驾驶（FSD）软件最新版本V12，进一步增强了系统在复杂路况下的处理能力和整体稳定性，为用户提供了更加流畅的驾驶辅助体验。

在国内市场，百度的“萝卜快跑”（Apollo Go）项目展示了其在自动驾驶领域的强劲发展势头。作为开放平台的一部分，萝卜快跑通过与多家汽车制造商的合作，加速了自动驾驶技术的应用推广，并在实际运营中积累了丰富的数据资源。

同时，国内新势力车企，包括蔚来（NIO）和小鹏汽车（Xpeng）等，也在积极布局自动驾驶领域，通过不断的技术迭代和优化，提供更智能、便捷的出行方案。

随着Robotaxi在多个城市的成功试点以及车路云一体化在多地获得强力政策支持，自动驾驶在多个领域有望迎来持续突破和需求增长，未来有望促成更为高效、环保的城市交通体系，深刻影响人们的出行习惯和社会生活方式。

本文，头豹研究院将感知智能行业的发展现状、产业链图谱、市场规模及竞争格局等进行分析，以期对市场未来发展方向做出研判。

自动驾驶解决方案行业相关热点事件追踪

智能网联汽车行业目前正沿着三个核心发展路径迅速发展，包括单一车辆智能化、车辆与道路的协同以及车辆、道路和云服务的整合。根据中国科学院李克强院士的观点，目前单一车辆智能化虽然已经实现了基本的水平和垂直控制，但仍受到算法版本更新、车辆单一感知能力可靠性有待加强等问题，而实现车路云一体化能够通过增强超视距信息的融合、全面协同多维信息，最终实现一个超越人类驾驶视角和技能的智能交通系统。

2024年以来，多条政策密集推进，中国车路云一体化迎来落地进展，包括长安汽车、比亚迪、蔚来、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车等在内的多家厂商已经进入智能网联汽车准入和上路通行试点名单，杭州、长沙、青岛、北京、上海、济南等多个城市也陆续发布智能网联路测区域开放的相关信息。在政策的驱动下，大数据、云计算、人工智能等新一代信息技术资源也逐渐向着智能网联领域倾斜，但当前行业整体车路云一体化进程仍然处于初级阶段，需要继续加快试点地区的引领作用，推动自动驾驶技术与车路云一体化技术的融合发展。

2013年启动自动驾驶布局至今，百度萝卜快跑产品已覆盖北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等数十个城市，在测试里程、专利数等数据上均处于行业领先地位，截至2024年4月，萝卜快跑已累计向公众提供乘车服务超过600万次。

最近，凭借武汉市场的高讨论度，萝卜快跑再次成为自动驾驶行业的热点话题，行业数据显示，Apollo第五代无人车运营成本日均263元，且需要配备300名安全员，单车运营成本接近50万元，而随着成本结构进一步优化，第六代无人车成本降至接近20万元，相较上一代下降近60%。百度自动驾驶业务部表示，萝卜快跑有望在2024年底在武汉实现收支平衡，并在2025年正式进入盈利期。

然而，萝卜快跑当前在武汉投放的出租车仅有400辆，而武汉当地的出租车总量超过16,000辆，短期内无人出租车仍难以撼动传统出租车与网约车，需要等待技术突破和市场布局的同步推进。

自动驾驶解决方案行业发展背景

按照SAE的标准，自动驾驶汽车可以依据智能化、自动化水平被分为6个等级，从L0到L5反映了车辆自动驾驶能力的不断提升以及人类驾驶员参与程度的逐渐减少。

其中L0是完全的手动驾驶，驾驶员需要完成所有操控汽车的操作，车辆只负责命令的执行，可以实现刹车辅助、盲区检测等辅助驾驶操作；L1可以帮助驾驶员完成一些单一或重复的驾驶操作，但驾驶员仍需全程参与驾驶；到了L2级别车辆可以实现同时控制车速和方向，能够完成一些基本的驾驶任务；L3级别可以实现在高速公路或专用道路等特定条件下的自动驾驶，在限定条件下，系统可完成所有驾驶任务以及周边环境监控；与L3级别相比，L4级别在限定驾驶区域内可以处理突发情况，对驾驶员干预的需求更少，但对车速、环境的限定较多；L5级别则是可以实现全环境的自动化、自适应驾驶，但想要完全实现仍存在诸多技术和法律的限制。

2023年，中国自动驾驶渗透率整体呈现提升趋势，其中L1级别无明显变动，增长主要体现在L2及以上车型。

分车型价位来看，25-45万元价位区间车型搭载率较高，而15万元以下车型受到成本附加值有限影响，且该价位段消费者对价格较为敏感，自动驾驶渗透率较低，搭载功能较少。随着自动驾驶技术的进步，量产降本趋势的发展，传感器、芯片等硬件成本的下降将推动自动驾驶功能向着更低价位车型下探。

分燃料类型来看，新能源车型搭载量明显高于传统燃油车型，而混动车型又在新能源车型中表现突出，渗透率均达到60%以上，其中增程式混动车型L2以上级别自动驾驶渗透率已连续两年超过90%。由于电气化系统以及电气化架构的基础，新能源车型在电气化和智能化方面具有天然优势，使得自动驾驶技术更容易集成和应用。

自动驾驶解决方案行业产业链分析

自动驾驶解决方案上游为系统零部件供应商，其中感知层占比最高，合计占比超过70%；中游竞争者较多，且不断有跨界厂商入局；下游应用方向主要帮助实现整车产品的智能化以及出行服务的无人化。

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当前行业内，布局自动驾驶解决方案的厂商主要可以被分为四类，传统主机厂、造车新势力、SoC厂商以及传统Tier1厂商，围绕着算法模块、中间件及系统、芯片几个重要环节展开不同路线的布局方案：

传统主机厂通常是传统的汽车制造商，如丰田、大众、通用等。它们通常具有丰富的汽车制造经验和销售网络，重点在于将自动驾驶技术整合到他们现有的车型中，同时推进汽车的电动化和智能化。因此会选择从算法等应用模块出发开启自研道路，并逐渐将软硬件自研渗透到其他传统主机厂等其他环节。

造车新势力是近年来成立的、专注于电动汽车和智能汽车的新兴汽车制造商，如特斯拉、蔚来、小鹏等，他们通常在自动驾驶技术上投入巨大，力图通过创新技术提升用户体验和市场竞争力。而这些企业往往会自主研发自动驾驶算法和软件，甚至与芯片制造商合作开发专用的自动驾驶芯片。

SoC厂商指的是专注于生产处理器芯片和系统级芯片，如英特尔、英伟达、高通等。它们的重点在于提供高性能、低功耗的处理器和芯片解决方案，用于支持自动驾驶系统的计算需求。而在自动驾驶解决方案布局的转型阶段，SoC厂商不仅仅提供芯片，还积极拓展到开发套件，参考架构和算法加速等层面。

传统Tier1厂商包括传统的汽车零部件供应商，如博世、德尔福等，凭借着在汽车行业中的技术积累和客户资源，从传统提供自动驾驶系统所需控制单元和软件中间件等部件的核心厂商，通过与汽车制造商和其他技术供应商深度合作的形式了解客户需求，向更广泛的解决方案环节渗透。

自动驾驶解决方案市场分析

自动驾驶解决方案的行业规模在2018-2023年间进入摸索阶段，整体规模受到汽车市场销量波动影响出现起伏，但在2025年后有望随L3级别自动驾驶的量产实现进入一轮快速增长期。

从市场整体来看，自动驾驶解决方案市场变动主要的驱动因素有三：

第一是汽车市场的销量增量，虽然汽车市场一度受到宏观经济和能源变革等关键影响出现低迷，但到2023年已经基本恢复到2018年的高点水平，根据汽车工业协会的预测数据，该数据将持续维持2%-3%的增速实现增长；

第二是自动驾驶的渗透率情况，当前L2级别为自动驾驶的主流级别产品，其渗透率也将在未来几年内持续提升，根据《智能网联技术路线2.0》，要求到2025年中国PA、CA级（即L2+L3）渗透率达到50%，HA级（L4）自动驾驶开始进入市场；到2030年PA+CA级（即L2+L3）渗透率进一步提升至70%，HA级（L4）渗透率达到20%。当下L2级渗透率快速提升，在2022-2023年仅一年内就从29.0%增长至37.6%，再加上L2+、L2.5、L2.9等级别的渗透率，搭载渗透率已经超过40%，未来高阶自动驾驶的量产实现将持续通过其高价值量和渗透增长拉动自动驾驶市场进入快速增长期；值得一提的是，相对于自动驾驶渗透情况来说，自动泊车的搭载情况有一定滞后性，如2023年L2级别（含L2+等）自动驾驶渗透率已超过40%，而L2级别的自动泊车功能RPA和APA的渗透率仍停留在15%左右。

而单车价值量的变动也是该市场变动情况的一大重要影响因素，一般来说，软件的单车价值量的增长都需要经历一个先升后降的周期，在前期发展阶段随着算法和调用传感器数量的复杂程度增加而上升，后期在量产规模扩大和技术突破的助力下实现降本。